比亚迪的矛与欧盟的盾

编译 | 杨玉科

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁(níng)工作室(shì)（gbngzs）

如果你一生中(zhōng)大部分时(shí)间都在(zài)驾驶一辆燃油车，那么第一次踩下电动汽车油门时的(de)感觉，一定会(huì)让你(nǐ)印象深(shēn)刻。

54岁的(de)凯文·伍德（Kevin Wood）住在英国汉普郡(jùn)，去年他(tā)购买了人生中(zhōng)的第一辆(liàng)电动汽车——比亚迪Atto 3。此前，伍德了解(jiě)到，他可以通过雇主租赁一辆电(diàn)动(dòng)汽车，并且可获得(dé)税收减免。他尝试迈出大胆的一步，购买一辆电动汽(qì)车。

最终(zhōng)的决定(dìng)似(shì)乎更为激进，因为(wèi)他选择的车由中国生产。现在，10个月过去了，他(tā)仍然对这款跨(kuà)界车的续航里程、操(cāo)控性(xìng)、舒适的座椅、后备箱空(kōng)间和声控天窗(chuāng)等甚(shèn)感满足(zú)，“它真的是一辆开起来很迷人的车”。

在试驾Atto 3之前(qián)，伍德从未听(tīng)说过比亚迪，但这家中国(guó)车企已经把目(mù)光投向了像伍德这样的用户。

进入欧盟和英国市场不到2年里，比亚迪通过电视、广告牌(pái)投放广告，还通(tōng)过车展(zhǎn)上的(de)C位，以及赞助2024年欧洲足球锦标赛，不断寻求(qiú)在这两个(gè)市(shì)场快速扩张。到明年年(nián)底，比(bǐ)亚迪计划(huà)将(jiāng)其在英国的销售和服务网(wǎng)点(diǎn)，从60个增加(jiā)一倍至120个。

比亚迪的野(yě)心显然激怒了那里的政(zhèng)治家们。欧盟(méng)正在考虑对上汽集团、吉利和(hé)比亚迪分别征收(shōu)35.3%、18.8%和17%的额外关税，这些关税都是在进(jìn)口汽车10%常规关税基(jī)础上征收。英国可(kě)能也会效仿。

像比亚(yà)迪这样的中(zhōng)国公司，即使没有关税，也在欧洲面临(lín)着一(yī)场艰苦的战斗。随着电(diàn)动汽(qì)车需求(qiú)的减弱，电动汽车销量正在下降。消费者仍(réng)然对电动(dòng)汽车持怀疑态度，有证据表明，他们对中国制(zhì)造的汽车尤(yóu)其怀疑。

尼尔森IQ公司（NIQ）专门进行消费者研究与零(líng)售监测，该公司汽车咨询师伯特·利宁(níng)（Bert Lijnen）表示：“也有评论指(zhǐ)出（中国电动汽车(chē)）的质量实(shí)际上非常好，但还有很多疑虑。”

在欧(ōu)洲百姓中的口碑

伍德购买比亚(yà)迪的行(xíng)为，多少让他在(zài)英国显得有些另类。尽管其2023年全球销量超过了特斯拉，但(dàn)比亚迪(dí)在欧洲(zhōu)的销量不到1.6万辆，在英国的销量不(bù)到(dào)4000辆。

比亚迪(dí)在中国的电动汽车，定价非常激进：Atto 3的售(shòu)价(jià)约为人民币13.73万元（折(zhé)合1.9万美元），海豹的起价(jià)为(wèi)人(rén)民币17.98万元（折合2.5万美元），而普通版海鸥的售价为(wèi)人民币7.2万元（折合1万美元）。

不过，这些产品漂洋过海来到英(yīng)国和(hé)欧洲大陆后，价格就变了很多，例(lì)如(rú)，海豹(bào)在英国的售价略低于(yú)4.6万英镑（折合6万美元）。

比(bǐ)亚迪以廉价(jià)汽车而著称，这意味着潜(qián)在(zài)欧(ōu)洲买家会保持警惕。

在彭(péng)博情报最近的一(yī)项调查中(zhōng)，约74%的(de)受访者对(duì)购买中国品牌的汽车表示担忧，主要是三方面：质量（占(zhàn)25%）、安全（占14%）和中国技术（占17%）。

彭博情报写道，中国品牌必(bì)须与(yǔ)欧洲本土品牌的高忠诚(chéng)度相抗衡，另外还要抗(kàng)衡那里的电(diàn)动汽车需(xū)求(qiú)放缓(huǎn)——即便是本土品牌，也在(zài)艰难(nán)应对(duì)。

在对比利时消费(fèi)者的一(yī)项调查中，伯特(tè)·利宁发现(xiàn)，那(nà)些最不可(kě)能购(gòu)买中国汽车的人，最常提到的是对这(zhè)个国家的(de)不信任，而不是对汽车产品的具体(tǐ)担忧。这(zhè)份研究首先向消费者展示中国汽车的广告，并掩盖其原(yuán)产国。人们(men)的反(fǎn)应通常是积极的——直到原产国被披(pī)露。

不过，英国充电咨询公司EV Driver创始人格雷夫（Linda Grave）表示，直接让(ràng)电动汽(qì)车爱好者(zhě)试(shì)驾一下比亚迪，许多对声誉的担忧就会烟消云散。

格雷夫说：“很多人都说，比(bǐ)亚迪海豹和海豚代表(biǎo)物(wù)有所值，其车内构造(zào)似乎特别好(hǎo)。在车里的那种感(gǎn)觉(jué)……感觉你花的钱得(dé)到了超(chāo)值回报。”

41岁的理查德·哈(hā)里斯（Richard Harris）来自英国西(xī)萨塞克斯，他(tā)一直自称是(shì)“汽油迷”，不过后来变成了电动汽车的粉丝。他(tā)最近开始(shǐ)驾驶一辆通过雇主租赁的比亚迪海豹。哈里斯之前租过一辆沃尔沃(wò)XC40电(diàn)动(dòng)汽(qì)车，但(dàn)他被海豹的运动风格所吸引。

“交车时，我的老板和我(wǒ)在一起(qǐ)，当它被送到时，老板说‘哇(wa)，我真(zhēn)的印象深刻’。”哈里斯说。“我认为它(tā)打开(kāi)了人们(men)的思想(xiǎng)……我想(xiǎng)这(zhè)款车的出色表现和制作质量，让(ràng)人(rén)感到措手不及(jí)。”

事(shì)实上，从一辆汽油驱动的汽车跨(kuà)越到比亚迪的海豹(bào)，那种(zhǒng)感觉，更像是从一辆蒸汽(qì)火车(chē)跨越(yuè)到一艘宇宙飞船。这款轿车拥有令人毛骨悚然的加速(sù)和漂亮的功能，比如从纵向到横向旋转的屏幕、挡(dǎng)风(fēng)玻(bō)璃速度(dù)显示和全景(jǐng)车顶。真皮座椅和蓝色麂皮内饰面板，给(gěi)了海豹一种(zhǒng)毛(máo)绒的感觉，与以往对中国(guó)汽车(chē)的刻板印象一点也不一样。

海豹的300英里（480公里）续航让(ràng)人放(fàng)心。海豚的续航里程(chéng)也有250英里，而Atto 3的续航里程为260英里。它们都在欧洲安全评级中(zhōng)获得(dé)了最高分。

比亚迪在英国和(hé)欧洲的命(mìng)运，将(jiāng)部分取决于(yú)其未(wèi)来的定(dìng)价。美国(guó)和加拿大对中国电动汽车征收超过100%的关税，欧(ōu)盟将(jiāng)于(yú)下周投票决定是否正式(shì)征收关税(shuì)。目前还不清楚比亚迪比亚迪的矛与欧盟的盾和其他中(zhōng)国品牌是吸收关税成本(běn)，还是将其转嫁(jià)给消费(fèi)者。

虽然比(bǐ)亚迪的车(chē)型在这(zhè)些市(shì)场并不便宜，但它们很有竞争力。在汽车市场AutoTrader上，海豹在(zài)英国的售价约为4.5万英镑（折合5.6万(wàn)美元），比特斯拉Model 3便宜(yí)4000英镑。如果失(shī)去价格优势，“可(kě)能会给人们(men)迈出第一步和尝试新事物带(dài)来一些问题”，利宁补充说。

但即便拥有价格优势(shì)，比亚迪也可能发现，提高自己在欧洲购车者中的声誉(yù)，对实现(xiàn)扩张(zhāng)目标至关重要。在过(guò)去的70年里(lǐ)，日本和韩(hán)国汽车(chē)在欧盟也曾受到质疑，直到消费者意识(shí)到丰(fēng)田和起亚生产的是(shì)合适的汽车(chē)。如今，在欧洲销售的新车中(zhōng)，有四分之一来自亚洲品(pǐn)牌。

比亚迪可能受益于快速(sù)发展的电动汽车市(shì)场，这个市场迅(xùn)速加入了其他新兴汽车(chē)制造商，并加(jiā)入(rù)了一些老品牌的新(xīn)车(chē)型。许多消费者已(yǐ)不再(zài)关注(zhù)哪些公司或国家生产哪些汽车——路虎由(yóu)一(yī)家印(yìn)度公司(sī)所有，名爵现在是中国公司，沃克斯豪尔是法国公司，许多(duō)特斯拉车是在中国生产的。

为何难以打入西方市场

尽管比亚迪在中国市场取得了成功，但这家中国电(diàn)动(dòng)汽车制造商在进入西方汽车市场方面，面(miàn)临着相当大的挑战，尽管(guǎn)它拥(yōng)有(yǒu)一些与西方(fāng)电动汽车制造商相比的竞争优势，比如专有的电池技术、内部零部件(jiàn)制造(zào)、获得必要(yào)的原材料以及中国(guó)政府的支持。

阻碍比亚(yà)迪进入西方市场的(de)主要(yào)因素包括：市场需求(qiú)疲软、销售目标远大、定价策略有缺陷、西方国家监管调查、对质量的担忧，以(yǐ)及大(dà)量进口后调整和维(wéi)修的必要(yào)性。

第一，欧盟(méng)征收关税。

去(qù)年10月，欧盟委员会（European Commission）启动(dòng)对中国政(zhèng)府向(xiàng)电动汽车行业提供(gōng)的补贴调查，指责该补贴(tiē)扭曲了市场。欧盟国家面临的挑战是，如何赶上中国为电(diàn)动汽车和(hé)其(qí)他绿色技(jì)术提供的大量补贴和税收优惠。

2024年7月4日，欧盟委员会在官(guān)方网站(zhàn)发(fā)布声明称，根(gēn)据其反补(bǔ)贴调查(chá)结果，将对上汽、比亚迪、吉利征收临时关税。

在现有关税10%的基础(chǔ)上，3家被抽样(yàng)调查的中国公(gōng)司被征收额外关税(shuì)——上汽(qì)加征37.6%，吉利19.9%，比亚迪 17.4%。

其他未被抽样的(de)中国电动汽车生产商，配(pèi)合调查的将被征收(shōu)20.8%的加权平均关税，而不配合的公司(sī)将面临37.6%的额外关税。

临(lín)时关税于(yú)今年(nián)7月5日开始实施，最终关(guān)税将(jiāng)于今年11月开始征(zhēng)收。除非中欧双方达成某种替(tì)代(dài)解决方案(àn)，或者欧(ōu)盟成员国的特定多数阻止(zhǐ)最(zuì)终(zhōng)举(jǔ)措。

据彭博社9月10日报道，欧盟将降低对中(zhōng)国制造电动汽车征收的额(é)外关税。上汽集团关税税率(lǜ)将从36.3%降至35.3%，吉利从(cóng)19.3%降(jiàng)至18.8%，特斯拉从9%降至(zhì)7.8%，比亚迪17%税率保持不变(biàn)。

第二，质量担忧。

对(duì)电动(dòng)汽车质(zhì)量的担忧，显著影响着(zhe)消费者的认知度(dù)和采用率(lǜ)。这些问题通常包括电池(chí)寿命和退化、充电(diàn)基(jī)础设施的可(kě)靠性、车辆续航、制造质量(liàng)、软件错误和更新以及安全问(wèn)题。

比亚迪经常面临与人们对其汽车质量的看法有关的挑战。对该公司来说，克服对中(zhōng)国制造汽车质量的刻板印象和先入为主的观念至关重要，尤其是(shì)在欧洲这样的将某些地区(qū)视为优质(zhì)汽车质量基准的市场。

尽管电动汽车与传统汽车一样要经过严(yán)格的安全测试，但电池起(qǐ)火(huǒ)和先进驾驶(shǐ)辅助系统问(wèn)题等引人(rén)注目的事故，可能会加剧潜(qián)在买家(jiā)的安全(quán)担忧(yōu)。如何(hé)在各种国际(jì)市场的安全和(hé)监管标准的(de)复(fù)杂环境中生存，是一项重大挑(tiāo)战。

第(dì)三，电池(chí)寿命和充电基础设施(shī)。

电动汽(qì)车的一个主要问题，是电池(chí)的耐用性和效率。随着时间的推移，电池的充电(diàn)能力(lì)可能(néng)下(xià)降(jiàng)，这可能影响汽车的续航里程和整体性能(néng)。

消费(fèi)者主要关注更换电池的潜(qián)在(zài)成本和环(huán)境影(yǐng)响。随着(zhe)充电站(zhàn)网(wǎng)络的扩大，充电站(zhàn)的可靠性和充电过程的问题也随之出现。充电设备故障(zhàng)、充电速度慢(màn)、某些地区覆盖不足等问题，可能(néng)阻止潜在的(de)电动汽车购买者。

第四，物流与供应链。

建(jiàn)立本地供应网络，需要高效的物流和运输基础设施，以确保及时交付组(zǔ)件和材料。为了(le)有效竞争，中国(guó)汽(qì)车(chē)制造商需要投资(zī)建设强(qiáng)大的经销商和(hé)服务(wù)中心基础设施(shī)。

比亚迪在优化供(gōng)应链(liàn)物流方面可能会遇到挑战，为零部件和材料寻找可靠和高质量的(de)本地(dì)来源也可能具有挑战性。它必须谨慎选择和评(píng)估潜在的供应商，以确保他们符合质量标准，并提供稳定的(de)供应。

发(fā)展一个全面的分销和服务网络，尤其(qí)是在一个由老牌竞争对手主导的地区，是一项重大挑战。在匈牙利(lì)这样的国家开展业务，固有的文化和语言差异(yì)是比亚迪必须克服的挑战，必须(xū)与当地供应商和利益相关者建立(lì)牢(láo)固的(de)联系。

第五，制造质量和软(ruǎn)件。

最近的报告显示，从中国出口的汽(qì)车在到达目的地时，需要进行各种维修(xiū)和调(diào)整。运往日本的汽车出(chū)现过划痕，而运往欧洲的汽车被发现过有霉菌(jūn)。

此外，一些用户报(bào)告了电池(chí)问题(tí)和其他一些小麻烦，包括车辆12V电池频繁放电，GPS提(tí)供不准确的方向，以及车辆的垫(diàn)圈、雨刷系统存在问题。

先(xiān)进的电(diàn)动汽车，在很大程度上依赖于软件的一系列(liè)功能，如驾驶辅助功能、电池管理和(hé)信息娱(yú)乐系统。软件漏洞(dòng)和频繁更新的必要性，可能会影响用户体验，并导(dǎo)致(zhì)对车辆(liàng)可靠性和安全性的担忧(yōu)。

第六，广(guǎng)泛的修复。

比亚迪在国际(jì)市场上的汽(qì)车曾(céng)发生多起质量问题，除了(le)运往日本的汽车出现划痕、运往欧洲的汽车出(chū)现霉菌，还有泰(tài)国的油漆和塑料脱落问(wèn)题。

此外，在马(mǎ)来西亚，由于(yú)12V电池问题，一辆(liàng)车在维修后无法启动，比亚迪迅速解决了这个问题。

这些事件凸显了比亚迪在扩大全(quán)球业务的过程中，在物流和质(zhì)量控制(zhì)方面遇到的挑战。

第(dì)七，定价策略。

比亚迪汽车在海外的定价高于国内，削弱了该公司相对于更知名品牌的价格竞(jìng)争力。在比亚迪主要的欧洲市场德国，其出口旗舰车型Atto 3的售价已超过(guò)4.1万美元，比亚迪希望借此提高利润率。

相比之下，同样一辆比亚迪汽车，在中国的(de)售(shòu)价(jià)不到(dào)2万美元。这一定价策略(lüè)使(shǐ)得Atto 3的价(jià)格仅比(bǐ)大众的一款(kuǎn)类(lèi)似车型(xíng)ID.3紧凑(còu)型跨界电动汽车低5%，此前这两个品(pǐn)牌都实施了降(jiàng)价。

比亚(yà)迪正考虑在(zài)墨西哥建(jiàn)立工厂，已在美国边境以外推出了售价2.1万美元的海豚电(diàn)动车。在中国制造并进口到美国的汽车，要(yào)加100%高额关税。相比之下，根据美(měi)国-墨西哥-加拿大协定，在墨西哥使用中国零部(bù)件组装的汽车，只需要缴(jiǎo)纳(nà)2.5%的名义关税。

第八，销售目标。

欧洲电动汽车销量的下降，可以(yǐ)归因于(yú)更广泛的经济挑战。总体而言(yán)，尽(jǐn)管电动汽车的成本在下降，但对(duì)电动汽车的需求正在下降。

欧洲(zhōu)一位高级(jí)管(guǎn)理人员(yuán)表(biǎo)示，由于需求(qiú)疲软和质量改进的(de)需要，为欧洲设定的目标通(tōng)常无法实现(xiàn)。

到2023年底(dǐ)，比亚(yà)迪在欧洲(zhōu)的(de)乘用车库存超过1万辆。这些汽车(chē)面临着(zhe)一个迫在眉睫的问(wèn)题——在欧盟内的销售认证即将到期，逾期可能导致(zhì)它们无法在欧洲销售(shòu)。

尽管比亚迪拥有强大的(de)技术和制造能力(lì)，但雄心勃(bó)勃的销(xiāo)售(shòu)目标、与(yǔ)市场(chǎng)现(xiàn)实脱节的定价策略(lüè)、监管(guǎn)审查(chá)、质量问题和物流挑战等因素，阻碍了它向西方汽车市场的扩张。应对这些多(duō)方面的挑战，需要对市场动态、消费者偏好和监管格(gé)局有(yǒu)细致的了(le)解，这凸显了比亚迪全(quán)球雄心的复(fù)杂性。

关税是欧洲救命稻草？

随着(zhe)欧(ōu)盟执委会对零排放汽车征收关税，政客(kè)们正在发起拯救内(nèi)燃机(jī)的运动。

欧(ōu)洲希望给其备受珍视的汽车(chē)行业一个喘(chuǎn)息的机(jī)会，因为该行业(yè)正在(zài)经历一场痛苦的、历史性的转向电动汽车的过程。面临风险的(de)，是一个拥有1290万员工的行业，占欧(ōu)盟 GDP总量的7%，而且越来越落后于中国同行。

然而，临时关税只能给中国汽车制造商(shāng)设置了减速带，但不是路障(zhàng)。

乍一看(kàn)，欧盟的临时关税似乎是欧洲汽车业(yè)的救命稻(dào)草，事实上(shàng)，关税的作用可能不够大，而(ér)且可能伤(shāng)害西方汽车制造商。

欧盟委员会(huì)表示，截至2023年9月，中国制造的电动汽车占欧洲销量的25%，而(ér)2020年仅为3.9%。这一数(shù)字包括中国企业比亚迪和上汽集团，也包括在华(huá)拥有(yǒu)制(zhì)造(zào)业务的西方品牌，如特斯拉和宝马(mǎ)。

新关税并没有给欧洲汽车制造商的前景带来任何光明，至少在投(tóu)资者眼中是这样。根据LSEG的数据，自欧洲于2023年9月首次提议关(guān)税以(yǐ)来，雷诺、保时捷、Stellantis集团、大众汽车集团(tuán)、宝马和(hé)梅(méi)赛德斯-奔驰的估值几乎没有变化。

由于电动汽车在欧洲(zhōu)的现行价格远高于中国的，低成本进口(kǒu)商有(yǒu)缓冲来吸收关税(shuì)。而且比亚迪只面临17%的(de)关税。荣鼎咨询（Rhodium）的分析师们认为，即使考虑到运(yùn)输成本(běn)和近30%的关(guān)税因素，该公司还(hái)能(néng)以高(gāo)于中国的价格(gé)，出售海豚系列等关键品(pǐn)牌。

关税还可能激励中国企业在欧洲或附近地区建厂。这对匈牙(yá)利、土耳其和其他低成本经济体来说，可能是个好消(xiāo)息，但(dàn)对欧(ōu)洲汽车制(zhì)造商来说却(què)不是。他们的中国竞争对手将侵占他们的制造(zào)业地盘，且规模更大，并能获(huò)得廉价电池。

瑞(ruì)银（UBS）分析师认为，通过在(zài)低成本的欧洲经济体建厂，比亚迪仍有可能比西方(fāng)厂商享有25%的成本优势。

更大的问题是，关税对欧洲集团的伤害，可能(néng)与帮助(zhù)一样大。许多汽车制(zhì)造商在中国生产汽车，然后把(bǎ)它们出口(kǒu)到欧(ōu)洲，比如雷诺的(de)达契亚品(pǐn)牌和宝(bǎo)马的iX3——事实上，在欧洲销售的中国制造的(de)电动汽车中，有一半以上来自西方汽车(chē)制造(zào)商(shāng)。这意味着，他们(men)将不得不也支付给欧盟的(de)关税，但没有比亚(yà)迪们所(suǒ)享(xiǎng)有的低(dī)成本缓冲。

欧洲进(jìn)口商要么将成本(běn)转嫁给(gěi)消费者，这将损害他们的市场(chǎng)份额；要(yào)么削减从中国的进口，使其更难达到欧洲(zhōu)的电动汽车目标。此外，中国可能报复。对欧洲进口产品征收反关税，可能(néng)损害保时捷和宝马等向中国出口高端汽车的公司(sī)。

布鲁塞尔和其他国家的政府(fǔ)可以有(yǒu)几种选择(zé)。一种选择是征(zhēng)收更(gèng)多关税来惩罚中(zhōng)国企业，比如针(zhēn)对从中国进口的(de)电池。然而，鉴(jiàn)于欧(ōu)洲大陆对中国(guó)技术(shù)的依赖(lài)，这会阻碍欧(ōu)盟对交通运输脱碳的(de)努力。

另一个选择，是为欧洲汽车制造商和电池(chí)供应链提供(gōng)更大、更明确的补贴。然而，这可能招致中国更为激(jī)进的回应(yīng)。

更激进的做法是，欧洲(zhōu)可能放弃其绿色目标(biāo)，比如到2035年逐步淘汰内燃机(jī)汽车的雄心。这可以帮(bāng)助西方玩家通过保持盈利(lì)能力，来抵御电(diàn)动汽车领域的竞争。

但这将对欧洲大陆的(de)计(jì)划——到2030年将总排放量(liàng)在1990年水平上(shàng)削减55%，造成重大影响。此外，汽车制造商可能会(huì)推(tuī)迟在环保(bǎo)方面的投资，导致其最终甚至会进一步(bù)落后于中国。

（本(běn)文部(bù)分内容综合Automotive News、Reuters、California Management Review、Politico报道，部分图片(piàn)来自网络(luò)）

未经允许不得转载：骏诺车品JNCP官方网站比亚迪的矛与欧盟的盾