提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活

原创｜Jaden 编辑｜Cong

2016年9月，英伟达针(zhēn)对自动驾驶技术(shù)和汽车(chē)产品发布(bù)了一款 Xavier 芯片。作为首款致力于量产级(jí)自(zì)动驾驶的(de)SoC芯片，Xavier具备L4级的自动(dòng)驾驶计算能力，其使命是帮助实现(xiàn)量产(chǎn)完全自动驾驶。

当时中国的新能源汽(qì)车变革方兴未艾，蔚小理等新势力都还是汽车行业的新人，更不用说智能驾(jià)驶竞(jìng)赛。

直到2019年，何小鹏在官宣(xuān)吴新宙(zhòu)加入的同时，也(yě)宣布了小(xiǎo)鹏汽(qì)车决定基于Xavier平台研发自(zì)己的(de)高阶智(zhì)驾系统，并首先搭载于新车P7之上。

在吴新宙团(tuán)队努力(lì)下，基于(yú)Xavier芯片，小鹏高阶智驾系统功通过搭配激(jī)光雷达，最终实现领(lǐng)航智驾(jià)功能，P7出色的(de)智能(néng)化体验，也(yě)拉开了中国汽车行业的智能(néng)化军(jūn)备竞赛的(de)序幕。

时(shí)至(zhì)今日，几乎所有的中国中高级汽车品牌，都已经开(kāi)始基于Orin甚至Thor在打(dǎ)造自己的智驾系统。而是(shì)否搭载英伟达芯片几乎(hū)也成为车型是否具备高阶智驾能(néng)力(lì)的代名词。

这(zhè)是关于英伟达智驾芯片如何在中国发家并最(zuì)终占领(lǐng)中国(guó)高阶市场的历(lì)史，但是，在这些故事背后，鲜为人知的是，当初小(xiǎo)鹏P7的智驾(jià)方(fāng)案，虽然小鹏和英伟达分布承担了智驾(jià)软硬件系统，但(dàn)智驾域(yù)控制器(qì)却是来自德(dé)赛西威(wēi)，一个并不为消费(fèi)者所(suǒ)熟知的本土老牌(pái)Tier1供应商。

更确切地说，德赛西威是英伟达Xavier平(píng)台全球六家(jiā)合作授权商之一，也是唯一的中国(guó)代理商。当时小鹏要在(zài)国内(nèi)买英伟(wěi)达Xavier 芯(xīn)片做智驾系统，Tier1的选(xuǎn)择只有德赛西(xī)威。

对于与英伟达的这(zhè)段关系，后来媒体所关注的重点(diǎn)，多是站在标准严苛的英伟达的视角来看，为什么会在众多的供应商中，独独选择德赛西威(wēi)。当然，最后的结论，无非是德赛西威表现优秀，符合英伟达的各项要求了。

但(dàn)在近期德赛西威首届科技节上，在与《车云》等媒体沟通会中，德赛西威董事(shì)长兼总(zǒng)裁(cái)高大鹏表示，当初德赛西威也对是否选择英伟达合作(zuò)，内部(bù)也有过(guò)讨论，不仅仅是(shì)英伟达要求严(yán)苛，德赛西威投入很多，很(hěn)重要的原因，是国内当时的智驾风向并不是非常明(míng)确，车企和消费者对于智驾要(yào)求也并不(bù)高，更便宜的Mobileye 芯片更适合当(dāng)时的(de)行业需求。

对于后来还是决(jué)定与英伟达合(hé)作的原因，高大鹏表示，一(yī)来是(shì)英伟达的模式(shì)相(xiāng)对Mobileye更(gèng)为开放，当时特斯拉放(fàng)弃Mobileye 转向英伟达，有很大(dà)原(yuán)因就是(shì)基于此，所以与英伟达合(hé)作，德赛西威相对会有更大的发挥空间；

另(lìng)外，德赛西威认为英伟达是一个决策(cè)非常高效的公司(sī)，流程不拖沓，一旦决定(dìng)就可以快速推进，这(zhè)与德赛西威的风格很相似，这种契合(hé)对于合作双方而言非常重要。所以后来德赛西威决定接受英伟达(dá)的合作。

但基于Xavier的第(dì)一单新生意，并没有给(gěi)德赛西威带来期(qī)待中的(de)业绩迅速(sù)增长(zhǎn提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活g)，因为德赛西威在Xavier上的投入很多(duō)，成本还没有收回来的时候，英伟达就推出了下一代的Orin，并且迅速成为高(gāo)阶智驾芯片的主(zhǔ)流，Xavier自然就被放弃了。

不过好在德赛西威将在Xavier上积累的经(jīng)验，迅速复制到基于Orin的智驾域控上。伴随着此后车企智(zhì)能(néng)化(huà)的爆发，以及与英伟达的独特关系(xì)，德赛西(xī)威成为车企研发高阶(jiē)智驾无法(fǎ)忽视的存在。

越来(lái)越多的车企，比如理想、极氪、奇瑞、吉利等，开始选择与德赛西威合作，德赛西威走上(shàng)了发(fā)展和增长的快车(chē)道，并且逐渐为更多人所熟知。

身段灵活柔软地应(yīng)对市场(chǎng)变化

作为一个(gè)有三十多(duō)年历史的的本土老牌供应商(shāng)，过去五六年，德赛西威成功押注智能化，向智能座舱、智能驾驶和车联网转型，并提前卡位英伟达和造车新势力，最终充分抓住(zhù)汽车智能化风口，带动公司新一轮的业务爆发。

即便(biàn)是在整个(gè)汽车行业一(yī)片哀(āi)鸿遍野的2023年，德(dé)赛(sài)西威仍实现(xiàn)营业(yè)全年总收(shōu)入219.08亿元，同比增(zēng)长(zhǎng)46.71%，净利润15.47亿元，同比(bǐ)增长30.57%。

同时作为核心业务的智能(néng)座(zuò)舱、智能驾驶等业务依旧保持各自赛(sài)道的领先地(dì)位。根(gēn)据高工数据，在智驾域(yù)控领域，德赛西威以超40%的份额领跑；智舱域控领域，德赛西威的市场占比超30%，同样提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活领跑该赛(sài)道。

不过，德赛西威也并非没有自己的担忧。就在科技节开幕前两天，德赛西威发(fā)布2024半(bàn)年报。在整个汽车行业受价(jià)格战影响，盈利能力普遍下滑的背景下，今(jīn)年上半(bàn)年德赛(sài)西威，依(yī)旧保持着增长的态势(shì)，并且毛利润达(dá)到20.3%，这一(yī)成就实属(shǔ)难得。

但如果将时间线拉长来看，单车价(jià)值、毛利率实际上是持(chí)续呈现下滑趋(qū)势。作为对比，2023年同期毛利润是20.7%。

尽管(guǎn)这种波动很细微，但它反映的依旧是整(zhěng)个汽车行业老生常谈的整零(líng)关系，尤其是这(zhè)几年车企价(jià)格战带来整体汽车行业盈利能力下(xià)降，车企必然会将这种压力(lì)转嫁给自己的供应商，挤压供应商的盈利空(kōng)间。

而(ér)且，与(yǔ)一般供应商不(bù)同的是，德赛西威除(chú)了要应(yīng)对下游车企，同样还有上游芯片(piàn)厂商(shāng)。在科技节现场就有这(zhè)些厂商的展台，除了英伟达，还有AMD、TI、地(dì)平线、黑芝麻、芯(xīn)驰等，几乎涵盖(gài)了国内外所(suǒ)有头部的芯片厂(chǎng)商。

在整个产业链中，与车企相比，英(yīng)伟达等强势(shì)芯片厂商的话语权(quán)显然更(gèng)大，德赛西威同样需要与它们斡(wò)旋，以(yǐ)获(huò)得更多技术支持(chí)和商业空间。

这(zhè)种双面竞(jìng)争状态，最(zuì)直接的影(yǐng)响就是利润被(bèi)上(shàng)下双重挤压(yā)，比如下游的销量，上游的原材料，稍微一(yī)点风吹草动，都会波及德赛西威，这也(yě)是(shì)德(dé)赛西威毛利率持续下行的很重要因素之一。

当然，车企的自研，同样也是德赛西威所面临的挑战。比如在Xavier的(de)合作模式上，德赛西威还能为小鹏提供(gōng)域控方案(àn)，但到Orin合(hé)作时，小鹏选择自己做研发，德赛西(xī)威就变成了利润微薄的代工企业。

对于这个问题，高大鹏解释(shì)说，车(chē)企自研并非是新现象，实际上传统车企也(yě)有很多(duō)做自(zì)研最后放弃的(de)先例；也有一些新能源车企选择自(zì)研(yán)，比如座舱自研，但最后还是转向了与德(dé)赛西威的(de)合作。

“汽车(chē)制造的链条非常长(zhǎng)，一家车(chē)企不(bù)可能做完所(suǒ)有的事(shì)情，专业的事情，还是要交给专业(yè)的公(gōng)司。”

但外界对(duì)于德赛西威(wēi)是否(fǒu)会沦为代工企业的担忧依旧存在。德(dé)赛(sài)西威CEO徐(xú)建对此表现得很(hěn)乐(lè)观，他说德赛(sài)西威内部其实也(yě)有过这(zhè)样的讨论，最(zuì)后的结论是，德赛西威要(yào)在这种激烈的外部变革中保持身段灵(líng)活柔软，客户不同需求都可(kě)以做。但德赛西(xī)威技术(shù)研发和储备、保持创新、敏捷应对环境变化的能力(lì)要保持不变，能(néng)够随时应对最难的挑战。

要保持这种灵活(huó)柔软(ruǎn)身段的应对(duì)策略(lüè)之一，是对技术和产品的研发投入(rù)。过去的(de)五年时间里，德赛西威研发投入从6.37亿元提升至19.82亿元，涨(zhǎng)幅近200%。随着研发投入的增(zēng)大，公司(sī)产品矩阵逐渐丰富。

在科(kē)技节现场，德(dé)赛(sài)西威展现了30余项前沿产(chǎn)品技术解决方案，包括舱驾一体域控平台、大模型端(duān)云方案语音助手、智能脑(nǎo)机头环(huán)等热门领域最新成果，还包(bāo)括座舱娱乐视听(tīng)、域控制器产品(pǐn)矩(jǔ)阵(zhèn)、智能驾驶传感器等系列产品。

值(zhí)得一提(tí)的是，基于新一代高算力中央计提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活算平台(tái)芯片的研发，已经获得了(le)长安和昊铂的订单(dān)。更多新产品比如(rú)角雷(léi)达、毫米波雷达(dá)、HUD、电子后视镜(jìng)等，也获得了奇瑞、广汽等车企的订(dìng)单(dān)。

竞争是常态(tài)，去海外市场是顺势而为

不过从整个市场(chǎng)来看，从传统零部件向智(zhì)能化成功转型的Tier1也并非只有德赛西威一家，很(hěn)多国际头部Tier1，凭借其强大(dà)的技术和资金甚至客户(hù)积累，同样在新领域(yù)发展迅速。比(bǐ)如博世(shì)在中国已拥有300个ADAS项目(mù)和近70个(gè)智能座舱域控项目的量产和开发经验。

另(lìng)一方面，国内的本土供应商在智能化赛道上的表(biǎo)现也可圈可点。比如华为(wèi)智能汽车解决方案BU、百度Apollo等新锐跨界供应商，它们以(yǐ)新势力车企为主要客户；以及经伟恒润(rùn)、均(jūn)胜(shèng)电子等老牌供(gōng)应商，以老牌车企为主要客户，但也逐渐在打入新势力阵营(yíng)。在日新月异的汽(qì)车智能市场，这(zhè)些都是德赛西威的有力竞争对手。

“竞争是一个常态，但机遇是大于风险的。我们要做的，是在加强自(zì)身竞争力之外(wài)，去开创新的赛道，比如去国际市场。这不是被迫选择，而是顺(shùn)势而为(wèi)。”高大鹏说道。

徐(xú)建解释说，除了(le)与一些国际车企的合作，这些年中国很多车企在海外市场表现也非常优异，随着这些车(chē)企在海外(wài)产品线和客(kè)户群体的不断扩大，德(dé)赛西(xī)威也跟着它们(men)在海外市场获得发展和新增量机(jī)会，也就顺势跟着出海了。

另(lìng)一方面，欧美车企在本土市场对于智能化的需求也在增长，中国在智能赛道积累的先(xiān)发技术(shù)和成(chéng)熟经验，可(kě)以反向输(shū)出给欧美车企，比如Stellanits和(hé)零跑、大众和小鹏(péng)的合作(zuò)等，而随着中国技术影(yǐng)响力的加大，中国供应商的出海(hǎi)也就更顺理成章了。

就在近(jìn)期，欧盟终于披露了对(duì)中(zhōng)国进口的纯电动车征收最(zuì)终反(fǎn)补(bǔ)贴的决定草案，以及(jí)加拿大(dà)宣布(bù)对中国(guó)进口车征收100%关税，虽(suī)然短期(qī)内高额关税(shuì)的(de)确极大打击了中国自主车企的出(chū)口，但(dàn)从长期来(lái)看，国内车企和(hé)供应商们出海(hǎi)建厂，也必(bì)然将成为最终(zhōng)选择。

但这只是第一步，接下来中国企业(yè)在海外还会(huì)遇到形形色色的挑战，在(zài)对手的主场与之展开竞争。对此徐建表(biǎo)示(shì)，德赛西威的出海应对策略，是凭借完善的供应链体(tǐ)系(xì)打造差异化产(chǎn)品，此外，在(zài)不同区(qū)域，针对不同需求，匹配(pèi)不(bù)同的业务组合和经营模(mó)式(shì)，以(yǐ)此获得更大的竞争优(yōu)势。

截至目前，德赛西威在海外的客户包括奥迪、大众、Stallantis、沃尔沃、马自达、斯柯达、TATA等。此外(wài)，德赛西威还在日本成立新研发中心(xīn)，在法国成立办公室，在西(xī)班(bān)牙和德国先后启动工(gōng)厂建设和科技园区项目等，墨西哥工厂已经完工，出海步伐持续提速。

德赛西威(wēi)的目标是到2027年，海(hǎi)外销售占(zhàn)比能(néng)达到20%。

对于德赛西威的战略发展目(mù)标，徐(xú)建将国际化放(fàng)在非常重要的位(wèi)置，通过提升国际化运营能力、敏捷(jié)高(gāo)效组(zǔ)织和技术基石，跻身全球第一(yī)方阵，“成为出(chū)行变革(gé)首选伙(huǒ)伴”。

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